加拿大統計局在10月2日公佈的年度燃油銷售數據，與「電動車普及後汽油需求必然立即下降」的直覺並不一致。2025年，加拿大汽油總銷量達到448億升，同比增長2.3％，為2019年以來的最高水平；道路用汽油淨銷量達到427億升，增長1.9％，但仍比2019年低1.5％。一項指標創新高，另一項尚未完全回復到疫情前的水平，這種差異並非統計錯誤，而是統計口徑的不同。要判斷交通能源需求，首先必須明確到底將哪些用油數據計入其中。

統計局的「總銷量」包括各類道路等級的汽油，也涵蓋農業、林業、建築和採礦等非道路用途；「淨銷量」則更接近於按道路使用稅率繳稅後的道路燃油銷售額，並扣除相應的退稅。將448億升直接視為所有私人汽車的加油量，會高估家庭駕車需求。確實，總量顯示燃油市場仍然龐大，但它無法單獨說明每輛車是開得更遠還是更近，更無法說明電動車政策的成敗。

車越多、油越便宜，為何需求還在上升？

統計局指出，2025年加拿大登記的汽油動力道路機動車達到2420萬輛，同比增長1.8％，比上年多約41.96萬輛。車隊規模擴大，意味著即使單車平均油耗不變，整體用油也可能上升。同時，汽油價格比2024年便宜8.6％，價格回落可能讓居民和企業更願意駕駛、運輸或補充燃油。不過，統計局只是指出兩者同時發生，不能僅憑年度並列數據就斷言價格下降「造成」了全部銷量增長。

省份變化也值得關注。安大略省的汽油總銷量增加了約3.638億升，增幅為2.2%；阿爾伯塔省增加了約2.124億升，增幅為3.3%。不列顛哥倫比亞省和魁北克省的增幅分別為2.7%和1.3%。各地銷量上升，並不代表原因相同：人口、車輛構成、工業用油、出行距離以及價格等都可能有所不同。統計局還提到，加拿大居民在2025年的國內旅行次數達到3.42億次，比2024年多1.5%，較2019年多2.5%。這為交通活動提供了背景，但並不能將所有的旅行直接換算成汽油消耗。

這組數據發布時，加拿大大部分地區的零排放車輛推廣政策也在調整中。不列顛哥倫比亞省於2025年5月暫停了乘用車補貼，魁北克省的計劃則安排在2026年底結束。兩省仍有相當比例的零排放車輛新註冊，但汽油總銷量繼續增長。一個合理的解釋是，電動車在新增車輛中的佔比變化，需要多年才能足以明顯改變全部在用車輛的燃料需求；不過現有資料並未直接計算這種替代速度，不能將其視為官方確認的因果結論。

看能源轉型，不能只看汽油這一條線

柴油淨銷量在2025年增長4.2%至179億升，液化石油氣淨銷量增長1.5%至5.249億升。柴油常與貨運、工程和農業活動相關，因而它的增長可以提示實體活動對燃料的依賴仍在，但沒有更細的行業分解時，不宜將增量全部歸因於某個行業復蘇。油品銷量是「升」的數量指標，而非支出金額；價格下跌時，銷量增加也可能伴隨燃油賬單的不同走勢。把量和價分開，才能看清消費者與企業的實際壓力。

統計局同時說明，這份調查的數據被用於省際財政平衡支付等測算，歷史序列可追溯到1987年。其優勢在於口徑連續、範圍廣，而局限是年度發布較慢：今天看到的2025年數據，並不能直接描述2026年10月當前的每週加油行為。若要判斷需求是否在今年轉折，還得結合月度價格、車輛登記、交通量及後續年度銷量，而不是把六年高位當成實時趨勢。

燃油市場的變化也不能簡單地歸結為「傳統能源的反撲」。更多車輛上路、價格回落以及經濟活動的結構變化，足以在電動車增長的同時支撐總燃油消耗。反過來說，淨道路汽油消費量仍略低於2019年的水平，這也提醒我們不能僅因為總銷量創新高，就認為每個家庭對燃油的依賴比疫情前更重。這些數據真正揭示的是轉型的時間差異：新車市場可以更快地進行轉型，但在用車隊和能源需求方面的轉變卻以更慢的速率進行。要判斷減排效果，下一步還需要將車輛的行駛里程、燃油效率、發電結構以及排放數據綜合起來考慮。

還有一個常被忽略的因素：加拿大的人口和車輛規模都在變化。即使汽油的總銷量回升到更高的水平，但按人計算或按車計算的油耗可能並沒有同步創新高；同樣，單車油耗的下降也可能被更長的行駛里程所抵消。統計局這次公告沒有直接給出完整的人均和單車的數據分解，因此最穩妥的報道方式，是將觀察限制在已核實的銷量和登記車輛這兩組數據上，而將「為何增加」這一問題留作進一步分析。這比用一個總量來對能源轉型下結論更接近數據本身。

資料來源：加拿大統計局《2025年機動車燃油銷量》，2026年10月2日。 https :// www150.statcan.gc.ca / n1 / daily-quotidien /261002/ dq261002a-eng.htm