据CPCA数据，2026年前九个月，特斯拉向中国买家售出381,088辆汽车，较去年同期下降11.9%。同期，上海超级工厂的出口量增至361,972辆，较去年同期翻了一倍多。

如今，特斯拉在中国生产的汽车中，接近一半离开了中国。而北京刚刚宣布，明年将下调电动汽车出口退税。

“平价汽车必须在客户所在的大洲制造”

特斯拉于2019年1月在上海超级工厂破土动工时，埃隆·马斯克就明确表示，这座工厂是为谁而建。

“上海超级工厂将为大中华区生产Model 3/Y的平价版本，”马斯克当时写道。他补充说，Model S、Model X，以及Model 3和Model Y的“更高成本版本”仍将“在美国生产，面向全球市场，包括中国”。在同一周的另一条帖子里，他总结了这一理念：“平价汽车必须在客户所在的大洲制造。”

这一局面大约持续了一年半。到2020年底，上海工厂开始为澳大利亚和新西兰生产右舵版Model 3，并向欧洲出口Model 3。如今，它为欧洲、亚太地区供货，而且自今年起，在渥太华新的中国电动车进口配额下，又重新向加拿大供货。

这些客户都不在上海所在的大洲。

特斯拉在华销量持续下滑

以下是截至9月、基于CPCA数据的特斯拉中国业务表现：

国内销量是特斯拉至少四年来在中国前九个月的最低水平。与2024年同期售出的460,203辆相比，下降了17%。

第三季度情况更差。特斯拉在中国的零售销量下降16%，至142,133辆，单看7月则下降33%。9月销量为64,837辆，同比下降9.4%，是该季度表现最好的一个月，但仍然处于下滑状态。

今年整个中国电动车市场都在收缩，因此其中一部分并非特斯拉独有。CPCA数据显示，在北京于1月1日将购车免税额减半后，中国新能源车零售销量截至9月下降了12.8%。因此，特斯拉今年迄今大致跟随了市场走势。但在第三季度，市场下滑约10%，而特斯拉下滑了16%。

批发数据掩盖了这一点

如果只看特斯拉中国的头条批发数据，你不会知道这些情况。批发量（包括国内销量和出口）今年增长了22.5%，而7月的93,579辆更是该工厂有史以来最好的7月表现。

但这些全都是出口。特斯拉今年已经从中国出口了361,972辆，超过了其在2023年全年出口的344,078辆，也超过了2024年的259,548辆和2025年的226,034辆。

正如我们在上半年的分析中指出的那样，上海已经成为特斯拉的“压力阀”。即便中国买家转身离开，它仍能接近满负荷运转，因为汽车会被运往别处。

而且它在支撑整个公司。上海工厂第三季度批发量为275,111辆，相当于特斯拉全球交付的486,532辆中的57%。中国买家仅占29%。

北京正在削减出口退税

周一，中国财政部和国家税务总局宣布，新能源车的增值税出口退税率将于2027年4月1日起从13%降至9%。这一政策适用于纯电动车和插电式混合动力汽车，税率以海关申报单上的出口日期为准。

这也是一系列政策调整的一部分。北京已于4月取消太阳能板的出口退税，而电池退税率则从9%下调至6%，并将于2027年1月1日归零。

其机制很简单。中国出口商在产品离境时，可以拿回已缴纳的增值税。未能退回的部分就成为成本。因此，从4月开始，车企每出口一辆电动车，都要额外承担相当于出口价值4%的成本。

对特斯拉来说，这是真金白银。假设每辆Model 3或Model Y的平均出口价值约为220,000元人民币，那么此次下调每辆车大约会增加8,800元人民币（1,235美元）的成本。按特斯拉今年约每年480,000辆的出口节奏计算，这相当于每年约6亿美元的成本，要么由特斯拉自行消化，要么转嫁给欧洲、加拿大和亚洲的买家。这是我们的估算，不是特斯拉给出的数字。

受影响的不只是特斯拉。中国汽车工业协会数据显示，今年前九个月中国新能源车出口超过400万辆，较去年同期翻了一倍多。所有依靠出口来对冲国内需求疲弱的中国车企，都会收到同样的账单。

但像特斯拉这样暴露程度高的并不多：其在华产量的一半流向海外，而国内销量却在下滑。

还有一个值得关注的影响。由于税率取决于海关申报日期，预计包括特斯拉在内的车企会在第四季度和第一季度尽可能多地赶在截止日前出口。这意味着，未来两个季度特斯拉中国的批发数据可能会非常亮眼，但成本影响要到2027年第二季度才会显现。

Electrek的看法

马斯克曾说，上海超级工厂会为中国生产平价汽车。它确实做到了，持续了大约一年。随后它变成了特斯拉的出口枢纽，而现在它不只是出口枢纽：它在支撑特斯拉在华数据和全球交付中的很大一部分。

这种转变是对需求下滑的回应。特斯拉在中国的产品线仍然只有Model 3和Model Y，而比亚迪、小米、小鹏以及另外十几家车企每隔几个月就会推出更便宜的新车型。中国买家有很多选择，而选择特斯拉的人越来越少。出口让特斯拉无需削减产量就能让工厂保持运转，而“创纪录”的批发数据也就顺理成章。

北京削减退税让这一模式变得更贵。特斯拉有三个选择，而且都不理想：它可以提高海外售价，但欧洲等市场的销量本就疲弱；它可以吞下约6亿美元的年利润率冲击，而彼时其汽车业务利润率已经不高；或者它可以减少上海工厂的产量。

柏林工厂可以承担更多面向欧洲的Model Y产量，但这对Model 3、加拿大或亚太地区并没有帮助。

因此，2027年的问题是：当本土市场和出口阀门同时收缩时，上海超级工厂会发生什么？

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