这使得相关数据中的远程接管事故增至5起。并且，所有出现在特斯拉碰撞报告中的远程接管，最终都以碰撞收场。

两份新披露的内容

这两起事故都发生在8月，并出现在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）9月发布的《Standing General Order》数据中。特斯拉目前已提交36份独立的“Robotaxi”事故报告，高于我们7月查看时的22份。

在达拉斯（报告13781-16678），一辆Model Y停在一条住宅街道上，右侧是一辆水泥搅拌车，左侧是一辆停放的SUV。特斯拉写道：“远程支持操作员远程接管，在车辆向前移动时，车辆以约0.40英里/小时的速度与SUV发生接触。”车上没有乘客。

在奥斯汀（报告13781-16679），一名远程操作员“在控制中”驾驶一辆Model Y直行穿过一条小巷，路的一侧是电线杆，另一侧是垃圾箱。车辆以约1英里/小时的速度撞上了垃圾箱。同样没有乘客。

两起事故都仅造成财产损失，速度都接近步行速度，而且都使用了特斯拉在“Driver/Operator Type”字段中的结构化代码：“Remote (Commercial / Test)”。这也是特斯拉在5月休斯敦树桩碰撞事故中首次使用的字段。如今这5起事故中已有3起被正式编码为远程操作。

五起事故，同一套剧本

另外两起之所以被看到，是因为特斯拉在5月取消了事故叙述中的删节。2025年7月在奥斯汀，一名安全监控员无法让车辆继续前进，一名远程驾驶员接管后加速、左转，并以8英里/小时的速度把车开上路沿，撞上金属围栏。2026年1月，同样是在奥斯汀，一名远程驾驶员为导航提供帮助时，车辆以9英里/小时的速度撞上了施工路障。

把这些事故放在一起看，剧本都一样：自动驾驶系统卡住或需要帮助，随后由人类远程接管，而人类把车撞了。

问题在于，特斯拉没有披露远程操作员介入的频率，因此无法计算发生率。但在事故数据中已经出现了5起远程接管，而这5起全部都以接触告终，5比5。

Waymo划出了不同的界线

特斯拉最主要的Robotaxi竞争对手采取了不同做法，而且它在正式文件中明确说明了这一点。Waymo在2026年2月致参议员Ed Markey的一封信中写道，公司“并未使用远程驾驶或‘tele-operations’，即由人类执行动态驾驶任务”。Waymo的远程员工只向Waymo Driver提供建议，系统可以接受或拒绝；他们不会转动方向盘。

Waymo也有一个狭窄的例外，描述的情形几乎与特斯拉这些场景完全相同：受训人员可以以固定转向角度、2英里/小时的速度，轻微推动一辆卡住的车辆前进，以清出车道。Waymo表示，这个工具从未在训练之外使用过。

因此，两家公司都建立了救援卡住车辆的方法。Waymo把自己的版本限制在极慢速度和固定转向上，而且按其说法，从未在公共道路上部署过。

Electrek的看法

我们在7月休斯敦那起事故中就指出过这一模式，而数据此后又增加了两起。严重程度仍不是重点。特斯拉的Robotaxi本来就被限制在地面道路和较低速度上，而当远程操作员接管时，速度看起来还会进一步受限。

没有人受伤，我们讨论的是以步行速度撞到保险杠、垃圾箱和树桩。

真正说明问题的是，这些车仍然需要人来解围的频率，以及一旦有人接管后事情会变得多糟。远程操作是自动驾驶技术栈中安静的一环，没人愿意谈论。通过蜂窝网络或卫星链路驾驶汽车意味着延迟、视野受限，而且无法获得车辆的物理反馈。

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