亚利桑那州固特异——一架空客A320neo，这一全球最受欢迎的机型之一，于2022年7月从阿拉巴马州莫比尔的工厂下线，机身被涂成亮黄色，准备交付给Spirit Airlines。

它原本应服役数十年。但在今年5月，不到4年后，它就被拆成价值数百万美元的零件，随后在凤凰城郊外的一处设施内被压毁，挖掘机的钢齿撕开了它的机身。

多位行业高管告诉CNBC，越来越多飞机在比预期早数年、甚至数十年的时候就被拆解。原因是零部件短缺，其中最珍贵、也最昂贵的就是飞机发动机。这一问题多年来一直令航空公司头疼，并推高了成本。

即便发动机被拆下后，企业仍会寻找各种零件出售，从起落架到天线都有。

“这是我职业生涯中第一次参与购买一架出厂还不到5年的飞机，”航空资产管理与交易公司EirTrade Aviation负责美洲地区飞机和发动机采购的副总裁Bill Thompson说。该公司今年早些时候买下了这架机龄不到4年的空客A320neo。

他说，公司为这架飞机以及另一架机龄相近的飞机分别支付了“个位数百万美元”的价格，并预计在它们被压毁前，出售拆下的1000多个零件后能够获利。

“我不知道你会不会把咖啡机也卖掉，但谁知道呢。有时候确实会卖掉，”他说。

“别爱上那堆金属”

根据航空数据与咨询公司IBA Group的数据，从2025年6月到今年8月，共有21架最新一代飞机被拆解。这些报废飞机的平均机龄为6.4年，其中大多数为空客机型，也包括一些波音飞机。IBA表示，这与窄体飞机21.7年的平均退役机龄形成鲜明对比。

“只要飞机供应、发动机供应出现任何一段疲软期，就会促使投资者去看其他选择，”从事飞机及零部件买卖、维修和租赁的AerFin首席执行官Simon Goodson说，“我们总是对飞机和发动机交易员说，‘请不要爱上那堆金属。’”

每年都有数百架飞机退役，与此同时制造商正为航空公司提高产量，因此老旧飞机会被更省油的新机型替换。

但除了老龄飞机退役之外，一些所有者也不愿继续等待较年轻飞机的替换零件或维修。

“一年听起来可能不算太长，但三年或四年呢？”总部位于亚利桑那州图森郊外马拉纳、从事飞机维修、改装、存放和拆解的Ascent Aviation Services首席执行官Dave Querio说，“这就是2023年、2024年和2025年进场飞机面临的问题。”

在某些情况下，所有者通过出售零件获得的收益，可能高于直接出售整架飞机，或者支付存储费用并等待其重新投入运营。

Querio说，他从未见过像现在这样大量较年轻飞机被拆解。

火热的发动机市场

年轻飞机提前退役的一个主要原因，是喷气发动机等待时间长且价格不断上涨。

其中一个问题是，采用更高燃烧温度、油耗更低的先进发动机，比航空公司预期更早进入维护周期。

这些维修需求使发动机维修和大修设施持续积压，不论是GE Aerospace和RTX旗下Pratt & Whitney等制造巨头拥有的设施，还是规模较小的独立维修厂。航空公司和租赁公司一直在任何能找到的地方寻找备用零件和发动机，比如亚利桑那州固特异这里。

这一趋势进一步推高了本已火热的二手零件市场。Goodson说，一片发动机风扇叶片可能价值5万美元，对于更大型喷气机，甚至可能超过10万美元。为部分空客A320neo飞机提供动力的发动机上有20片这样的叶片。与此同时，发动机中的一个圆盘部件可能价值100万至200万美元。

由于制造缺陷引发的一次发动机召回，已使维修车间积压加剧，并导致全球数百架空客飞机停飞。早在Spirit Airlines倒闭之前，这一问题在美国就对该航空公司打击最重。

该发动机由Pratt & Whitney制造。该公司在2023年发现部分零件制造中使用了受污染的粉末金属后发起召回。根据IBA的数据，这类发动机今年高端估值接近1700万美元，较2019年区间上限上涨60%。

一些航空公司正从退役飞机上拆下发动机，以便在等待发动机从维修厂返回期间，维持现役飞机继续飞行。

航空航天咨询公司AeroDynamic Advisory合伙人Mike Stengel说：“你基本上就是在玩乐高，把发动机在不同飞机之间拆上拆下。”

这些问题正把购买或租赁这类热门发动机的成本推升至创纪录水平。

根据IBA数据，租赁一台这类发动机的月租约为16万至18万美元。由GE Aerospace与法国赛峰集团合资公司CFM International生产、用于A320neo系列的竞争机型也并不便宜，月租同样在13万至18万美元之间。

Spirit Airlines的“幽灵飞机”

年轻飞机提前退役的问题，早在Spirit倒闭前就已存在。

今年5月在凤凰城郊外被拆解的那架4年机龄空客飞机，就是一个典型案例。这架飞机因发动机召回而被封存，之后一直停放，直到被拆解。

但该公司的倒下，让其更多空客机队流入市场，迫使所有者权衡：是继续等待发动机或其他零件，还是另作处理更划算。

CNBC在6月下旬一个酷热的日子探访了AerSale位于固特异的设施。当时距离Spirit倒闭还不到两个月，那里停放着数十架闲置的黄色飞机。就在这家航空公司倒下后不久，曾驻底特律的Spirit机长Glenn Zecchin还专程过来，询问是否有机会把Spirit的飞机调机飞往沙漠，也顺便看看老东家的飞机。

“我知道这些飞机在那里，我想看看后来发生了什么，”如今驾驶公务机的Zecchin说。

停在存储设施和维修机库中的一架飞机，座椅后方的弹力绳袋里仍放着Spirit的机上菜单和安全卡。驾驶舱里也还留着飞行员手册。

并非所有这些飞机都会被毁掉。一些在破产前拥有Spirit飞机的公司只会出售其零件，但也有一些可能会继续把飞机存放起来。另一些飞机则可能改由其他航空公司继续运营，潜在接手方可能会拆除Spirit紧凑的28英寸座椅间距，换成更宽敞的布局。

但只要它们不飞，就意味着要支付存储费用，而费用因机型而异。一些停放在沙漠设施中的飞机——之所以选择这些地点，是因为干燥气候更有利于保存飞机并避免腐蚀——可以一停就是几十年。

另一些则可能永远无法重返天空：如果零件需求足够强劲，而让飞机重新投入运营的等待时间又太长，情况就会如此。

Stengel说：“当你把所有有价值的设备都拆掉并卖回二级市场后，真正剩下的就只是一具金属躯壳，你最后真的会用起重机把它压碎。”随后，所有者可以“把它卖给回收商，让他们自行处理，也许会变成啤酒罐，或者变成航空航天之外的其他东西。”

Ascent的Querio说，一些所有者会选择这条路。

“有时候看着这一幕会有点伤感，”他说，“但有时也会有点刺激，看看一架飞机能多快被压碎，然后送去熔炉。”

—— CNBC的Erin Black对本文亦有贡献。