特斯拉还声称，截至第三季度末，其“乘用车积压订单达到四年来最高水平”。但同一封信中的数据并不支持一家“买家比车多”的公司。

特斯拉对销量持平给出的新解释

电池这一说法已经出现了一段时间。第二季度，特斯拉曾称电池包产能是“短期内提升整车产量的主要限制因素”。现在，它又表示，电池限制了公司在本季度内能够销售的车辆数量。

特斯拉没有给出积压订单的具体数字。不过，公司列出了加拿大、澳大利亚、日本和台湾创纪录的交付量，以及柏林超级工厂创纪录的产量。在 2026 年第三季度财报中，特斯拉还表示，由于“强劲需求”，公司正专注于“提高各工厂的产量”。

特斯拉自己的数据说明了什么

特斯拉第三季度交付了 486,532 辆汽车，较去年同期的 497,099 辆下降 2%。Model 3 和 Model Y 的交付量下降 1%。“其他车型”包括 Cybertruck、Semi，以及剩余的 Model S 和 Model X，交付量下降 48%，至 8,295 辆。

公司当季生产了 464,391 辆汽车，因此交付量比产量多出 22,141 辆。这是特斯拉连续第二个季度消化库存；此前在第一季度，公司生产的汽车比销售量多出约 50,000 辆。全球库存降至 11 天供应量，低于第一季度的 27 天和第二季度的 15 天。

Model 3 和 Model Y 的产量按年化计算约为 183 万辆。特斯拉称，这两款车型在弗里蒙特、上海、柏林和得州的合计装机产能超过 225 万辆，因此工厂运行率约为 81%。

而不合逻辑的部分在这里。特斯拉在解释营收未增长的原因时提到，尽管剔除了汇率影响，车辆平均售价（ASP）同比仍然下降。通常，无法足够快造车的车企会提高价格，或者至少停止打折。

特斯拉的电池流向哪里

与过去相比，特斯拉现在有更多电池去向可选。同一封信称，储能业务的“订单率和积压订单均创历史新高”，得州 Megafactory 已开始投产，规划产能为 50 GWh；同时，特斯拉正在提高 4680 电池产量，“以支持 Cybercab 和 Tesla Semi 的爬坡，以及更高的 Model Y 产量”。

特斯拉的展望甚至写道，交付量取决于“向客户销售与用于自有及运营车队之间的分配决策”。也就是说，电池约束的一部分，实际上是特斯拉自己决定电池流向哪里。

Electrek 的看法

电池供应确实是一个现实问题，而中国电池在美国面临的关税也让情况更困难。特斯拉在少数市场确实创下了纪录，但整体交付量在下降，而且公司卖车的价格也比过去更低。这些都不像是一家受供应严重约束的公司。

事实上，到了 2026 年，特斯拉拥有的电池供应商比以往任何时候都多，而且它自己也在扩大自有电池产量。

不过，“我们受供应限制”一直是特斯拉最常用的说法之一，而这封信并不能证明这一点。交付量同比下降，价格也在下降。两季度前，特斯拉还生产了 50,000 辆卖不出去的车。如果电池真的是瓶颈，特斯拉本应提高价格并保留额外利润，而不是下调 ASP。

更可能的答案是，两种情况都有一些：部分市场的需求有所恢复，而特斯拉选择把更多电池分配给 Megapack、Cybercab 和 Semi，因为它认为这些业务更有价值。这是一种合理的策略，但这与“买家多到服务不过来”并不是一回事。

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