福特目前已为其即将推出的中型电动皮卡 Fathom 生产了超过 5000 个大型铝合金“一体压铸件”，公司正在在 2027 年上市前继续优化这一工艺。该车型起售价为 28,350 美元。
每辆车会使用两个压铸件，分别用于前部和后部，取代 146 个独立零件。这也是福特迄今最明确的信号，表明公司正全面采用特斯拉六年前通过 Giga Press 推广开的制造方式。
福特的一体压铸流程
这一进展来自福特先进车辆结构架构首席工程师 Vladimir Bogachuk，他在福特《From the Road》博客中介绍了相关情况。压铸件在福特的 Shelbyville Technical Center 制造，然后运往 Louisville Assembly Plant 进行工艺测试和原型车制造。Louisville 是肯塔基州工厂，福特正在那里为 Fathom 以及其他基于其 Universal EV Platform 的车型重新改造产线。
福特会将铝锭加热到约 1300 华氏度（700 摄氏度），再把金属注入前部或后部结构模具中。机器人取出零件后，零件会进入淬火槽，随后进行修边和机加工，然后接受一系列检测：工业 X 光扫描孔洞和空隙、在恒温室内进行尺寸测量、光学表面扫描，以及对样品进行实验室拉伸和化学测试。
在一批产品通过所有检验之前，不会运往路易斯维尔。福特表示，公司还在努力缩短周期时间，并将这些压铸件设计为“模块化可维修”。
后一点一直是车企对更大压铸件持谨慎态度的主要原因。维修成本是巨型压铸件最大的争议点，因为一旦这种一体式结构受损，原本只是中等程度的碰撞也可能让车辆直接报废。Lucid 高管 Cory Steuben 曾表示，保险方面的顾虑促使公司放弃了 gigacasting。
特斯拉从 70 个零件开始
特斯拉在 2020 年率先在弗里蒙特启用首台 IDRA Giga Press，这台设备的锁模力约为 6000 吨。它将 Model Y 的后底盘一次压铸成型，替代了 70 个零件，埃隆·马斯克当时表示，这一变化减少了大约 300 台机器人需求。
特斯拉原本希望走得更远。公司后来增加了前部压铸件，并将两者与结构电池包连接起来，还为 Cybertruck 采用了更大的压铸设备。但路透社在 2024 年报道称，特斯拉已放弃将几乎整个底盘一次压铸成型的计划；此后又有报道称，这家车企在部分 Model Y 生产中取消了前部压铸件。
因此，从纸面上看，福特将 146 个零件缩减为 2 个的做法很亮眼。但这是一种前后布局，基本上与特斯拉在 Model Y 上推出时采用的架构相同。福特在这里并没有超越特斯拉，只是在追赶，而且用的是一款售价低于目前任何一款特斯拉的车型。
行业在做得更大，但并非所有人都跟进
自首台 Giga Press 出现以来，越来越多车企购买或承诺采购大型压铸设备：
- 沃尔沃今年在托尔斯兰达启动 EX60 生产，采用单个后部巨型压铸件；公司还为其斯洛伐克新工厂订购了两台 9000 吨级 IDRA 压铸机。
- 小米使用 9100 吨压铸机，将 72 个部件整合为一个底盘压铸件。
- 小鹏对 G6 的前后底盘进行压铸，将两部分合计超过 300 个零件合并。
- 本田正在俄亥俄州的 Anna Engine Plant 安装六台 6100 吨压铸机，用于电动车零部件。
- 丰田也展示过自己的 gigacasting 工艺，而集团供应商爱信计划在三年内投入 34 亿美元。
不过，也有车企并不买账。Stellantis 表示不会投资 gigacasting，而宝马和梅赛德斯-奔驰则继续使用较小的车身压铸设备。现代则将其“Hypercasting”计划推迟了两年。
Electrek 观点
自从特斯拉首台 Giga Press 出现在弗里蒙特以来，我们一直在追踪这场压铸竞赛，而目前得到的结论很简单：零件更少当然很好，但仅靠压铸机并不能让一辆车变便宜，真正决定成本的是整座工厂。
这也是为什么福特的做法值得关注。Unicastings 只是路易斯维尔工厂全面改造的一部分。福特计划把产线拆成三条支路——前部、后部，以及电池包与车内地板——最后在终点汇合。福特表示，这种方式的速度最高可比当前装配流程快 40%；如果把部分节省再投入自动化和内制化，净提升约为 15%。这与特斯拉“unboxed”流程背后的逻辑非常接近，而福特押注的正是这一套方法能真正把皮卡成本降到 28,350 美元。
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