通用汽车在纽约举行的年度 GM Forward 活动上公布了一系列以技术为核心的新计划，其中包括新的电动车平台。此次发布并没有谈论悬架几何、轴距比例或扭转刚度这些汽车行业的专业术语，而是把重点放在新型电池化学体系、重新设计的电机，以及一个全新的中央计算平台和电气架构上。该架构将连接车内每一个系统，包括加速与动力、转向、制动、主动安全功能以及软件，很多很多软件。

通用汽车全球产品执行副总裁兼首席产品官 Sterling Anderson 在近期接受 TechCrunch 采访时表示：“我们认为，如果把车辆打造成能够理解情境、减少摩擦，并把原本会被道路需求占用的时间还给人们的空间，车辆就能成为日常生活中更有能力、更有帮助的一部分。”

这听起来并不像一家传统车企的宣传口径。事实上，自从特斯拉、Rivian 以及中国车企进入市场以来，这个行业已经不再一样。乘坐感受和操控依然重要，但它们如今只是入场门槛。如今决定车辆差异化的，主要是软件。

Anderson 过去也谈过通用汽车的这一未来。去年，公司宣布计划重构未来车型的电气和计算核心，目标是提供更快的软件、更强的自动驾驶功能，以及一款定制的对话式 AI 助手。

今年，通用汽车给出了更多细节和时间表。这项技术改造计划将于 2028 年随凯迪拉克 Escalade IQ 首次亮相。公司还将在 2028 年推出一项高速公路自动驾驶功能，允许驾驶者手离开方向盘、眼睛离开道路，而且无需随时准备接管。

软件竞赛也包括硬件

欧洲和美国车企多年来一直在追赶软件定义汽车的愿景，但往往收效不佳。大众集团在自研软件方面遇到很大困难，包括其问题不断的 Cariad 部门，最终与相对较新的 Rivian 达成了一项 58 亿美元的合资协议。

通用汽车也在电池和自动驾驶技术开发上投入了数十亿美元。公司 2025 年资本化的软件摊销费用为 8.66 亿美元，这也在一定程度上显示出其投入规模，尽管这些成本会分摊到多年。

和许多传统车企一样，通用汽车认为，过去那种把计算芯片分散在整车各处的电子架构已经限制了自身发展。

对于第四代电动车，通用汽车将把大量功能集中到一个中央计算单元（CCU）上。该单元的算力比现有系统强 40 倍。去掉边缘位置的小芯片后，线束长度可减少 30%，从而减轻重量并简化装配。

通用汽车表示，这套新的 CCU 也将用于燃油车型，不过它将首先搭载在凯迪拉克 Escalade IQ 上，而这款车正逐渐成为通用汽车的技术旗舰。

CCU 将负责常规的动力系统和底盘控制，也会处理感知和主动安全功能。这应当有助于为更先进的自动驾驶功能铺路，而通用汽车也在周三宣布了这些功能。

这样的转向或许是不可避免的。车企面临的压力来自各个方向。

在美国本土，特斯拉一直在推动自动驾驶边界的扩展，部分原因是它开发出了真正的软件定义汽车。

通用汽车等车企也感受到来自中国制造商的压力。后者已将开发周期缩短至两到三年，而通常这一周期为四到五年。

通用汽车希望跟上这一节奏。除了电池化学体系和自动驾驶方面的公告外，公司还概述了企业级 AI 工具如何加快各个部门的车辆开发，并试图把传统四到五年的开发周期缩短一半。

通用汽车简要展示了其重塑后的研发策略。举例来说，工程师在组装首个实体原型之前，先对一款新的富锂锰电池包进行了 30 万种虚拟设计测试。这帮助该概念在一个月内就推进为获批项目。

这种速度将帮助通用汽车在汽车行业经历历史性剧变之际控制成本，并努力维持盈利能力。但这是否足以让它重回昔日的领先地位？

中国车企的崛起不会让这件事变得容易。它们的工厂产能远超中国消费者的吸收能力，再加上政府补贴和更低的劳动力成本，这些车辆已经以低价涌入欧洲到南美等市场。

中国车企的成本优势如此之大，以至于如果没有贸易壁垒，“它们几乎会摧毁世界上大多数其他公司，”埃隆·马斯克在 2024 年的一次财报电话会议上说。作为回应，他一直试图把特斯拉从一家汽车公司转型为一家 AI 和机器人公司。

通用汽车进入自动驾驶领域也传递出类似的转变信号。但要实现真正的自动驾驶，通用汽车意识到自己此前并不具备所需的平台。有了新的架构，它应该会有一线机会。