Polestar 和牛津大学让 12 名驾驶者佩戴眼动追踪器和心率监测器，在瑞典一条赛道上分别驾驶两款 Polestar 4。研究目标是给一个规格表无法体现的东西——驾驶者对性能的感受——建立量化指标。

在匹配圈速的测试中，544 马力的 Polestar 4 双电机 Performance 版，相比 268 马力的后驱版，峰值加速度高出 32%，同时所需转向用力少 15%。驾驶者对它的体验评分也明显更高。

牛津大学和 Polestar 如何尝试测量“性能感受”

这项试点研究来自牛津大学 SDG Impact Lab 的研究人员，与 Polestar 合作完成。测试地点是位于瑞典哥得兰岛、建在一座旧石灰石采石场内的 Gotland Ring 赛道。

每位参与者都在平稳和动态两种条件下驾驶两款车：

• Polestar 4 后驱版：200 千瓦（268 马力）
• Polestar 4 双电机 Performance 版：400 千瓦（544 马力）

研究人员记录了车辆遥测数据、心率数据、眼动追踪以及心理评估结果，并在测试后采访了驾驶者。研究思路是把车辆在某一时刻的表现，与车内人的状态对应起来。

测试照片还显示，驾驶者戴着电极帽，不过 Polestar 公布的结果并不包括脑活动数据。

当驾驶变得更激烈时，多项指标都出现了变化。在动态驾驶中，参与者眨眼更少、瞳孔更大，并且会把视线在某一点上停留更久。研究人员将此解读为注意力更集中。他们也能把遥测中的某些时刻，与驾驶者生理激活的变化对应起来。

加速度高 32%，转向用力少 15%

车与车之间的对比是这项研究最具体的部分。在匹配的快速圈速中，两款车几乎以相同速度行驶，Performance 版的峰值加速度高出 32%，而且转向所需用力少 15%。它的过弯横向负荷也更高，记录到的急加速次数更多。

我会特别关注转向这一项。按理说，功率翻倍，驾驶者在相同圈速下应该要付出更多操作。但结果恰恰相反，双电机版本对驾驶者的要求更低。

驾驶者自己的评分也朝同一方向变化。在研究的 Performance/Dynamics 量表上，Performance 版得分为 89.2 分，后驱版为 67.7 分。整体体验质量方面，前者为 93.0 分，后者为 77.9 分，大多数驾驶者都把 Performance 版评得更高。

“像一场可控的过山车”

采访部分更有人味。驾驶者并没有把性能描述成纯粹的肾上腺素刺激，而是谈到身体兴奋、对车辆的信任、控制感，以及高度专注的混合体验。几位参与者不约而同用了同一个比喻：一场“可控的过山车”。

一名参与者说，这辆车“会让你觉得自己比实际更会开车”。研究人员发现，驾驶者更一致地把这种刺激、信任和控制感的组合，与 Performance 版联系在一起。

牛津大学 SDG Impact Lab 的博士研究员 Max Klapow 这样概括：

“性能不只是更快而已。它还关乎通过可预测的车辆响应，让驾驶者获得信心和控制感。”

Polestar 产品属性负责人 Christian Samson 表示，公司希望理解“某些无法仅靠规格表捕捉的东西”。

不过也有需要注意的地方。研究人员自己也称这只是一个可行性试点，并表示还需要更大规模的研究来确认这些发现是否可靠、有效。样本只有 12 人，使用的是 Polestar 自家的车辆，而且 Polestar 还把这项研究与一部纪录片系列绑定在一起。

对美国读者来说，背景还有些尴尬。正如我们 6 月报道的那样，尽管 Polestar 4 在韩国生产，但根据联网车辆规则，Polestar 从 2027 款车型年开始被禁止在美国销售新车。该品牌如今正把计划重心转向欧洲，而 Formula 2030 概念车则预览了其下一代车型。

Electrek 的看法

这是一个我多年来一直很感兴趣的话题。我开过很多电动车，规格表几乎无法告诉我自己会不会喜欢一辆车。两辆 0-60 英里/小时加速时间相同的车，开起来可能完全不同。一辆会让你会心一笑，另一辆则只是把你按在座椅上，最后却让人莫名地无感。

问题在于，这件事真的很难讨论。对一个驾驶者来说像是“信心”的东西，对另一个人来说可能就是过度助力的转向系统。每个人感受都不同，而且几乎没有量化数据可用，所以最后讨论往往只能像评论员一样，包括我在内，靠形容词来交流。

因此，Polestar 和牛津大学愿意尝试这件事值得肯定。把眨眼频率、瞳孔大小和心率，与转向用力和车辆遥测数据进行匹配，是一次真正试图把工程与体验连接起来的努力，我还没见过哪家车企发布过类似内容。

而且这件事如今比以往更重要。电动车已经把加速变成了某种商品。家用跨界车的 0-60 英里/小时加速时间都能低于 5 秒。如果大家都有相近的直线加速数据，差异就取决于车辆带来的感受，而现在大多数车企对此仍主要凭经验调校。

我不会把 89.2 对 67.7 当成绝对结论。12 名驾驶者样本并不大，而且不需要研究也知道，一辆 544 马力的车平均来说会比一辆 268 马力的车更有趣。但转向结果，以及那句“让你觉得自己比实际更会开车”的评价，确实触及了我认为区分优秀性能车和单纯快车的关键：它们会让你在更快的同时，依然感觉自己掌控着一切。

我最想看到的下一步，是把不同品牌的车型放到同一套更大规模研究里。特斯拉 Model 3 Performance、现代 Ioniq 5 N 和 Polestar 4 在相同圈速下会不会产生可测量的不同反应？这才是我想读到的研究。

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